НА СУШЕ И НА МОРЕ
1982
Повести
Рассказы
Очерки
Статьи
*
РЕДАКЦИИ ГЕОГРАФИЧЕСКОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
Редакционная коллегия:
С. А. АБРАМОВ
М. Э. АДЖИЕВ
В. И. БАРДИН
М. Б. ГОРНУНГ
B. И. ГУЛЯЕВ
Б. С. ЕВГЕНЬЕВ
A. П. КАЗАНЦЕВ
C. И. ЛАРИН (составитель)
B. Л. ЛЕБЕДЕВ
B. И. ПАЛЬМАН
Н. Н. ПРОНИН (ответственный секретарь)
C. М. УСПЕНСКИЙ
Оформление художника
К. В. РАТМИРОВОЙ
© Издательство «Мысль». 1982
ПУТЕШЕСТВИЯ
ПРИКЛЮЧЕНИЯ
Владимир Успенский
ЗОНА ПРИТЯЖЕНИЯ
Очерк
Фото А. Лехмуса
Заставка В. Родина
1
Самолет шел от Хабаровска к Красноярску. Закатная полоса постепенно сужалась, тускнела, и, чем плотнее сгущалась темнота, тем отчетливее проступали далекие огни на земле. Тянулись они почти непрерывной цепочкой, напоминая серебряный наборный пояс, сверкающий и переливающийся в окружении черноты. Так выглядела сверху Транссибирская магистраль, нанизавшая на себя станции, городя заводы поселки.
Слева — мрак, справа на сотни и сотни километров, до самого ледовитого океана, простирались малохоженая тайга, горы, оленья тундра, арктическая пустыня — неоглядные пространства Восточной Сибири, манящие и подавляющие таинственностью, недоступностью. Только обжитая полоса вдоль железной дороги, бегущей с запада на восток, да еще редкие поселки и города по берегам могучих рек, которые текут здесь, как правило, с юга на север. И всё. И немеренные просторы. Такое ощущение было у меня, когда подростком попал в эти края, еще до войны. Да и потом много раз бывал в Восточной Сибири, работал здесь, изъездил ее, как говорится, вдоль и поперек, был свидетелем того, как авиация, автотранспорт, новые речные суда сокращали расстояния, как отступала тайга под натиском человека, как зарождались и росли новые города. Но все же давнее ощущение изменилось мало: по-прежнему Восточная Сибирь остается одним из слабоосвоенных участков суши, поражая просторами и величием. В заповедные дебри рискуют проникать лишь местные охотники и геологи. Можно долго идти от Лены к Енисею и не встретить, не увидеть ни единого человека.
Глядя в овальный иллюминатор самолета на мерцавшие внизу огни, на черную пустоту, простиравшуюся справа, впервые, может быть, с особой ясностью, с особой радостью осознал я: да ведь нет, не одна теперь лента Транссибирской магистрали скрепляет сибирские просторы! Где-то там, за чернотой, за ночным мраком, за тайгой и горами, тянется еще одна цепочка огней. Пусть пока не такая яркая, пусть еще прерывистая, пунктирная, но она уже есть! Она уже существует, наша вторая восточная дорога, такая нужная, такая желанная и долгожданная! Старая Транссибирская магистраль, которая прокладывалась восемь десятилетий назад, всё, буквально всё изменила в тех местах, где она пролегла, влияла и продолжает влиять на размещение населения, на развитие промышленности и сельского хозяйства. А ныне еще одна полоса жизни протянулась от Лены до Тихого океана — кое-где пока еще насыпью, а во многих местах уже и рельсами, и рядами домов, и корпусами строящихся предприятий. Там, в полосе второго Транссиба и вокруг него, уже начались экономические и социальные преобразования.
Звено за звеном ложится на мерзлую землю
Подсчитано, что к тому времени, когда БАМ вступит в строй, население непосредственно в полосе дороги достигнет миллиона человек. Внушительно! Сфера воздействия магистрали, ее будущая промышленная, хозяйственная зона — это территория, превышающая полтора миллиона квадратных километров, таящая в своих недрах самые разнообразные полезные ископаемые, практически всю таблицу Менделеева. Каменный уголь, железные и медные руды, апатиты, полиметаллы, алюминиевое сырье, многое другое. И лес. И гидроэнергетические ресурсы. И месторождения газа, нефти, непосредственно примыкающие к зоне БАМа с северо-запада. Все это ждет освоения, умелого, рационального использования.
Официальный срок открытия движения поездов по всей магистрали — 1984 год. Но, повторяю, строители работают с таким накалом, что срок этот может и передвинуться. Вполне возможно, что первый эшелон от Лены до океана простучит колесами и раньше. Сумели же строители на год с лишним опередить время, сдав в эксплуатацию так называемый Малый БАМ. И теперь привычным стало, что на четыреста километров к северу от Транссибирской магистрали, через Тынду на Беркакит, на Нерюнгри регулярно идут товарные составы и пассажиры ездят по всей этой линии.
Вот так, отдельными частями БАМ уже включился в экономическую жизнь страны, уже начал окупать те средства, которые государство вложило и продолжает вкладывать в создание новой дороги. И хотя работы впереди много, пора думать о том, как лучше, целесообразнее взять те богатства, доступ к которым открыла и будет (с каждым годом все больше) открывать магистраль.
Теоретически тут внесена определенная ясность. Стараниями ученых очерчены границы территориально-производственных комплексов (ТПК), которые и составят основу промышленной зоны БАМа. Таких комплексов намечено восемь или девять, каждый со своей ясно выраженной специализацией. Самый западный и самый длинный по названию — Братско-Усть-Илимский ТПК станет в основном давать целлюлозу и алюминий. Следующий, Верхне-Ленский, формируется и в будущем, возможно, начнет поставлять и нефтепродукты.
Из всех намеченных комплексов сейчас формируется и дает отдачу пока лишь один — Южно-Якутский, пробужденный к жизни действующей железнодорожной линией. О нем и пойдет речь
2
Приехав в Якутск, я условился о встрече с работником обкома партии Евгением Филипповичем Гусаковым; он сказал коротко и четко: «Жду в девять».
В назначенное время я вошел в кабинет Гусакова. Кое-что о Евгении Филипповиче мне уже довелось слышать от людей, хорошо знавших его. Говорили, что он прекрасный собеседник, из числа тех, кто предвосхищает наводящие вопросы, о его чувстве юмора, быстрой реакции. И прежде всего о его деловитости. В обкоме он курирует промышленные районы, где добываются уголь и алмазы. Южно-Якутский территориально-производственный комплекс, город Нерюнгри как раз по его части.
Евгений Филиппович — коренной дальневосточник. По образованию инженер, окончил Новосибирский институт железнодорожного транспорта. В 1971 году приехал в Чульман в мостостроительный отряд на автомобильной дороге Большой Невер — Якутск. А вскоре в этих местах началась бамовская эпопея. Разве мог молодой инженер оказаться в стороне от такого дела! В самое трудное время, когда работа только развертывалась, когда все надо было начинать с нуля, создавать первые коллективы, укладывать первые рельсы и возводить первые здания, Евгений Филиппович заведовал отделом строительства Нерюнгринского горкома партии. И лишь потом, когда многое определилось, обрисовались контуры города, начал действовать угольный разрез, загудели на станции тепловозы, Гусакова перевели в обком. Но и теперь он часто бывает в Нерюнгри.
Здесь будет город… (Северомуйск)
Полтора десятка вопросов подготовил я для беседы с Евгением Филипповичем. Думал — разговор на день. Но и трех часов не прошло, как получил точные ответы на четырнадцать вопросов; пятнадцатый был не по профилю работы Гусакова, он лишь изложил собственное мнение. И еще пошутить, посмеяться успели за это время.
А начали вот с чего. Высказал я Евгению Филипповичу свое недоумение: почему везде пишут и говорят «линия Тында — Беркакит», почему именно Беркакит считается конечной станцией Малого БАМа? Ведь железнодорожная линия тянется дальше, до города Нерюнгри. Пусть расстояние небольшое, но дорога-то есть. К тому же Беркакит — это лишь станция, а Нерюнгри — быстро растущий промышленный центр.
— Не в названиях дело, — улыбнулся Гусаков.
— И в названиях тоже. Такое впечатление, что дальше Беркакита и дороги нет. А там еще Угольная, Нерюнгри-Пассажирская.
— Ведомственная разобщенность, — развел руками Евгений Филиппович. — Железнодорожники планировали магистраль до Беркакита. А то, что отходит в сторону, к предприятиям, угольным разрезам, для них лишь подъездные пути местных организаций. Вот и прижилось везде: Беркакит да Беркакит. Мы добиваемся, чтобы Министерство путей сообщения приняло под свою опеку железнодорожные ветки в районе Нерюнгри.
— Но название «Тында — Беркакит» уже вошло в обиход.
— Ничего, — улыбнулся Евгений Филиппович. — Нерюнгри, знаете ли, свое возьмет…